就像以往会在Ninja 250和Ninja 400之间抉择一样，如今ZX-4R车系与ZX-25R也出现了这样的一个问题。两者的车身大小与配备几乎相同，但排气量和动力则有明显的落差。验车也是个让人感到纠结的点。到底该如何抉择，不妨先用这篇文章预习两台车的异同之处吧！
或许不少日本骑士先前会觉得，以后可能再也没有能用普通自动二轮驾照(日本指的是126~400cc)骑乘的并列四缸新车了，但在2023年，却一口气出现了两台热血的仿赛车款。如今ZX-25R和ZX-4R车系都已发表，预计秋季会在日本国内发售，因此很有一定的概率会在春季的东京/大阪摩托车展先行亮相。
这样一来，相信也有不少骑士会烦恼该选哪台才好。因此，本篇文章会彻底比较这两台车的规格、配备差异。首先以定位来说明的线R是共用车架与基本引擎构造的兄弟车款，几乎能说是同一台车。换句话说，其实两台车不同的地方很少。
近年的摩托车业界，共用平台来生产车款的手法已成为惯例，Kawasaki先前也用相同手法开发了Ninja 250/400。虽然外观几乎相同，但引擎排气量却有着150cc的差距，从最大马力来看，35PS与48PS更有着13PS之差。但同时二车的车重却只差了1kg。
250有着不用两年验一次车(日本制度)的优点。另一方面，400则有着明显优于250的马力重量比，可提供舒畅的骑乘体验。从2018年问世以来，Ninja 400便是靠着这点蝉联3年的400cc销售冠军。或许ZX-4R车系也会重现这个状况！？
▲ZX-4RR（左侧）与ZX-25R。25R从2023款开始，尾段排气管也和4R一样大型化。因此两者的外观只差在前刹车的碟盘数量。
▲Ninja400 [KAWASAKI] 在2018年大改款后与250共用平台。虽然400通常而言是日本特有的排气量，但本车也在欧美贩售，成为全世界战略车款。
在ZX-4R 放出消息即将要生产之际，有些预测甚至指出4R与25R会在造型上做出区别，但就2023款而言，两者的外观几乎可说是一模一样。相信看下方的两张照片时，也很难马上认出哪台是25R、哪台是4R。
两者最大的差别，就是4R采用了前双碟刹车。更细微的差别，则是尾段排气管的长度不同。原厂配胎尺寸方面，25R是前110/后150，4R则是前120/后160，但也很难用眼睛察觉。
▲ZX-4R SE [KAWASAKI] 预计在秋天于欧洲市场发售的高阶版本4R。标配烟熏色风镜、防倒球与双向快排。
▲ZX-25R [KASAWASKI] 图中为2023款泰国规格，采用与4R SE相同的配备。从2023款开始，25R也和4R同样是采用独立式的尾段排气管，相信登陆日本后也是如此。
▲ZX-4R SE [KAWASAKI] 在25R问世时，前轮左侧预留了碟盘锁点一时之间成为线R确实也在这一个位置多加了一组碟刹。
▲ZX-25R [KASAWASKI] 图中为2023年是泰国版本。左侧的整流罩涂装与4R相同，因此难以马上区别，但仔仔细细地观察的话，就能发现后齿盘的齿数与4R不同。
以回归市场再现风采的四缸250cc ZX-25R自2020年问世，现行版本在日本市场中，拥有同级距史上最高的45PS最大马力，使用Ram-Air冲压进气时更能发挥至46PS。2023款发售时间预计会在落在日本夏季，但不确定是不是会因应《令和2年的排气法规》而有所规格的变更。
另一方面，ZX-4R车系的欧洲规格拥有77PS的最大马力，Ram-Air作用时更能发挥至80PS，由于已经通过Euro 5环保法规，因此日本市场很可能会以相同规格发售。与现行的日规25R比较的线PS，Ram-Air作用时差距更会高达34PS。
虽然引擎从曲轴箱来看，外观上无法分辨，但6档变速箱的变速比也相同，但考量到动力的差距，相信4R车系的离合器容量可能是较25R更大的。此外，由于4R车系的活塞行程延长了7.3mm，因此曲轴本身也和25R不同。
4R车系的缸径则扩大了7mm，由于汽缸头采用和25R不同的零件，因此这部分的差异从外观能够一眼看出。而排气量从249cc增加150cc、来到399cc，因此节流阀口径也从25R的30mm加大为34mm。
链条设置在右侧，因此能从右侧发现汽缸头的高度比25R更高，以及表面形状与25R不同。进气系统采用电子节流阀。
▲左侧是初代ZX-25R引擎，右侧则是4R车系的引擎。虽然大致上看起来几乎相同，但汽缸高度则有所差异。两者的排气管也都是4-2-1的180度集合构造。
4汽门结构，但4R的进气门口径从18.9mm扩大到22.1mm，排汽门口径则从15.9mm扩大到19mm。
▲初代ZX-25R的Ram-Air冲压进气机构。从承受最大风压的上整流罩直接将气流导入引擎，由此对燃烧用的空气加压来提升动力。与25R相比，4R车系以此构造额外获得的马力从1PS提升至3PS。
25R与4R车系的车架，实在是说不出有哪里不同，从车身尺寸来看，4R车系比25R车系长了10mm，但相信这只是原厂配胎尺寸造成的差异。此外，4R车系似乎也比25R车系宽了15mm，原因不明，但仔细比较便能发现把手端子尺寸有所增大。
两者的前叉都是直径37mm的SHOWA SFF-BP前叉。刹车系统也都是采用活塞尺寸上侧32mm/下侧30mm的辐射式对向四活塞卡钳，不过碟盘设定则不一样，25R为310mm单碟，4R则为290mm双碟。
后避震器形式皆为水平式多连杆，后刹车则为220mm碟盘搭配尺寸为38mm的单活塞卡钳。避震器行程方面，前叉行程皆为120mm，后避震器行程则分为「R」版的116mm，以及搭载BFRC-lite避震器的「RR」版的120mm。
▲ZX-4RR的车架与悬吊系统。RR版本的后避震为全可调的SHOWA BFRC-lite，而
▲初代ZX-25R。25R与4R皆采用37mm的SHOWA SFF-BP前叉。而水平固定的后避震器与格栅式钢管车架的几何，都刻意模仿了顶级仿赛ZX-10R的设计。
▲上为ZX-4RR，下为ZX-25RR。全宽分别为765mm与750mm，有着15mm的差别，而后照镜不算在车身尺寸内，因此相信是把手部分造成的差异。看起来4R车系的把手端子是较25R的更大。
▲左侧为ZX-25R，右侧为ZX-4R车系。第一眼便能发现两者的刹车系统不一样，但碟盘与原厂配胎的尺寸差异则是难以马上认出。
▲ZX-25RR、ZX-4RR都配备了高性能的SHOWA BFRC-lite后避震器。压缩/回弹
ZX-4R车系采用了与Ninja 650相同的TFT全彩液晶仪表。同时过往配备指针式仪表的ZX-25R，在其他几个国家发售的2023款也改用了相同的TFT仪表，因此也能期待日后的日本规格跟进采用。
电子辅助部分，ZX-25R原先采用的2种动力模式、3段可调KTRC循迹控制管理系统也被4R车系完整继承，并进一步整合为Sport、Road、Rain、以及自定义等四种骑乘模式可切换。而2023款的ZX-25R很可能也会导入这套系统。
另一方面，4R车系与25R车系同样拥有双向快排可供使用，根据版本的不同，列为选配或是标配。
▲ZX-4R车系的4.3寸TFT仪表不但可以选择黑底白字或是白底黑字，更可自动调整亮度。萤幕介面也可切换为适合赛道骑乘的单圈计时模式。
▲ZX-4R车系的骑乘模式设定如图。KTRC为Kawasaki自家开发的循迹控制功能，动力模式则分为F(完整动力)与L(低动力)。2023款的ZX-25R车系应该也会导入这套系统。
▲无需拉动离合器便能换档的双向快排，在ZX-4RR与ZX-4R SE上列为标配。以目前的日本市场而言，则是ZX-25R SE的标配。
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